Ο δρόμος που δεν έγινε ποτέ: Η αλήθεια πίσω από τις “μελέτες επί μελετών” στον Σχίνο

Η ουσία του ζητήματος στον Σχίνο δεν είναι αν «χρειάζεται άλλη μια μελέτη». Είναι ότι, δώδεκα χρόνια προειδοποιήσεων και τουλάχιστον έξι χρόνια συστηματικών κατολισθήσεων μετά, ο δρόμος παραμένει επικίνδυνος – και οι κάτοικοι δικαιούνται να είναι εξοργισμένοι.

Τι συνέβη τώρα

Η Περιφέρεια Πελοποννήσου, σε συνεργασία με την Περιφέρεια Αττικής, υπέγραψε Προγραμματική Σύμβαση ύψους 430.000€ για την «Ολοκλήρωση Μελετών Άρσης Επικινδυνότητας στο παραλιακό οδικό τμήμα Αλεποχώρι – Σχίνος». Η μελέτη χρηματοδοτείται από την Περιφέρεια Αττικής και υλοποιείται μέσω του Αναπτυξιακού Οργανισμού Πελοποννήσου Α.Ε. – Α.Ο.Τ.Α.

Το αφήγημα των Περιφερειών και κυβέρνησης: «ουσιαστικό βήμα για να προχωρήσει το έργο», με 15μηνη διάρκεια μελετών και στόχο τη μετάβαση σε φάση κατασκευής μόλις ολοκληρωθούν.

Το αφήγημα της αντιπολίτευσης (Μάκαρης–Σιάτος): «έξι χρόνια κοροϊδίας» και ακόμα μία μελέτη πάνω σε προηγούμενες, που είτε έμειναν στα συρτάρια είτε κρίθηκαν «άχρηστες», ενώ ο δρόμος παραμένει επικίνδυνος και κλειστός/ημίκλειστος μεγάλο μέρος του χρόνου.

Η αλήθεια, όπως συνήθως, είναι πιο σύνθετη – και όχι καθόλου κολακευτική για το σύνολο του διοικητικού μηχανισμού.

Τι πραγματικά προβλέπει η νέα Προγραμματική Σύμβαση

Από το επίσημο κείμενο της απόφασης της Περιφέρειας Αττικής και τη σύμβαση που αναρτήθηκε στη «Διαύγεια» προκύπτουν μερικά κρίσιμα στοιχεία:

• Το έργο αφορά «Ολοκλήρωση Μελετών για την Άρση Επικινδυνότητας» στο παραλιακό τμήμα Αλεποχώρι–Σχίνος.

• Στόχος είναι η ανακατασκευή του δρόμου με σύγχρονες, ανθεκτικές και ασφαλείς προδιαγραφές, λαμβάνοντας υπόψη:

  • κατολισθήσεις,

  • διάβρωση πρανών από τη θάλασσα,

  • αλλαγή γεωτεχνικών συνθηκών μετά τη μεγάλη πυρκαγιά στα Γεράνεια το 2021.

• Προβλέπονται:

  • νέες τοπογραφικές & βυθομετρικές αποτυπώσεις,

  • οριστική μελέτη οδοποιίας,

  • μελέτη σήμανσης – ασφάλισης,

  • γεωτεχνικές, υδραυλικές, ακτομηχανικές και περιβαλλοντικές μελέτες,

  • σύνταξη τευχών δημοπράτησης και φακέλου ασφάλειας–υγείας για το μελλοντικό έργο.

Με απλά λόγια: η σύμβαση δεν είναι μια «σκόρπια» μελέτη, αλλά η τυπική –και απαραίτητη– δέσμη μελετών που χρειάζεται για να μπορεί να δημοπρατηθεί η κατασκευή ενός σοβαρού τεχνικού έργου σε εξαιρετικά δύσκολο ανάγλυφο.

Αυτό, όμως, δεν αναιρεί το ερώτημα της αντιπολίτευσης: γιατί όλα αυτά γίνονται τώρα – και όχι π.χ. το 2018 ή το 2020;

Το ιστορικό: ένας δρόμος σε χρόνια ομηρία

Τα στοιχεία από τοπικά και πανελλαδικά μέσα σκιαγραφούν μια διαδρομή ετών:

• Ήδη από τις αρχές της δεκαετίας του 2010 υπάρχουν προειδοποιήσεις για τη σταθερότητα του δρόμουκαι τις ζημιές από έντονες βροχοπτώσεις.

• Το 2018–2020 καταγράφονται επαναλαμβανόμενες κατολισθήσεις και κλείσιμο του δρόμου από Αλεποχώρι προς Σχίνο.

• Το 2021 η μεγάλη πυρκαγιά στον Σχίνο και τα Γεράνεια συνοδεύεται από επιστημονικές προειδοποιήσεις για αυξημένο κίνδυνο πλημμυρών και κατολισθήσεων.

• Τον Μάρτιο του 2024 σημειώνεται νέα μεγάλη κατολίσθηση, με αποτέλεσμα ο δρόμος να κλείσει εκ νέου.

• Το 2025, ενόψει της καλοκαιρινής σεζόν, δημοσιεύματα κάνουν λόγο για έναν δρόμο που άλλοτε είναι τυπικά κλειστός με απαγορευτικά, άλλοτε ανοίγει «ανεπίσημα», ενώ το βουνό «είναι έτοιμο να καταρρεύσει» – με τον Δήμο Μεγαρέων να αποκλείει εκ νέου το τμήμα Σχίνος–Αλεποχώρι.

Παράλληλα, τοπικά μέσα περιγράφουν την οδό ως μοναδική σύνδεση Σχίνου–Αλεποχωρίου αλλά και κρίσιμο εναλλακτικό διάδρομο μεταξύ Δυτικής Αττικής και Ανατολικής Κορινθίας – ιδίως μετά την πτώση τμήματος γέφυρας της Ολυμπίας Οδού στον Ισθμό το 2024, που κατέδειξε πόσο ευάλωτο είναι το βασικό οδικό δίκτυο.

Με αυτό το ιστορικό, η αγανάκτηση των κατοίκων δεν είναι ρητορικό εργαλείο. Είναι προϊόν μιας δεκαετίας μπαλωμάτων, προσωρινών παρεμβάσεων και πολιτικών εξαγγελιών χωρίς ορατό αποτέλεσμα στο πεδίο.

Υπάρχει πράγματι «βιομηχανία μελετών»;

Η ανακοίνωση Μάκαρη–Σιάτου υπονοεί ότι προηγήθηκαν σειρά μελετών που κόστισαν δημόσιο χρήμα και έμειναν ανενεργές ή απορρίφθηκαν.

Τι προκύπτει από τα επίσημα έγγραφα;

• Στην απόφαση της Περιφέρειας Αττικής καταγράφεται ότι στο παρελθόν είχαν ήδη εκπονηθεί:

  • κτηματογράφηση,

  • προμελέτη οδοποιίας,

  • ακτομηχανική μελέτη,

  • γεωλογική μελέτη,

  • μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων.

• Η νέα σύμβαση, όμως, κάνει λόγο για «Ολοκλήρωση Μελετών», πράγμα που σημαίνει ότι:

  • είτε τα προηγούμενα στοιχεία δεν επαρκούν

  • είτε πρέπει να επικαιροποιηθούν με βάση τα νέα δεδομένα (πυρκαγιά 2021, νέες κατολισθήσεις 2024, νέα θεσμικά πλαίσια για περιβάλλον & κλιματική προσαρμογή).

Με άλλα λόγια: δεν προκύπτει από τα διαθέσιμα στοιχεία ότι είχαν ολοκληρωθεί στο παρελθόν όλες οι οριστικές μελέτες ώστε να μπορεί να δημοπρατηθεί το έργο κατασκευής – άρα δεν μιλάμε, αυστηρά τεχνικά, για «ίδιες μελέτες από την αρχή». Μιλάμε για μια διαδικασία που σέρνεται χρόνια, με αποσπασματικά βήματα, χωρίς πολιτική επιμονή να φτάσει μέχρι το εργοτάξιο.

Εδώ οι ευθύνες είναι πολιτικές και διοικητικές, όχι (από τα στοιχεία που έχουμε) ποινικές.

• Γιατί χρειάστηκαν τόσα χρόνια για να υπάρξει διαπεριφερειακή λύση με Αττική–Πελοπόννησο σε κοινή σύμβαση;

• Γιατί η περιοχή έμεινε ουσιαστικά να λειτουργεί με προσωρινές εκκαθαρίσεις βράχων, ενώ ήταν γνωστό ότι απαιτείται δομική ανακατασκευή;

Σε αυτά τα ερωτήματα, η Περιφέρεια Πελοποννήσου – και η προηγούμενη και η σημερινή – δεν έχει δώσει πειστική απάντηση στο δημόσιο διάλογο.

Πού έχει δίκιο η αντιπολίτευση

Η ανακοίνωση Μάκαρη–Σιάτου πατάει πάνω σε πραγματικά δεδομένα:

1. Χρόνια καθυστέρηση:
   Τα δημοσιεύματα για κατολισθήσεις, κλεισίματα δρόμου και προειδοποιήσεις ειδικών εκτείνονται σε βάθος άνω της δεκαετίας. Άρα ο ισχυρισμός ότι «έξι χρόνια ζούμε με τον φόβο της απομόνωσης» είναι μάλλον συγκρατημένος – θα μπορούσε να μιλά για δώδεκα.

2. Αίσθηση επικοινωνιακής διαχείρισης:
   Την ώρα που κάτοικοι, επιχειρηματίες και τοπικά μέσα περιγράφουν ένα «πολύπαθο» οδικό τμήμα και ένα καλοκαίρι «καταστροφή» για τον Σχίνο λόγω κλειστού δρόμου, άλλες αναφορές πανηγυρίζουν ότι ο «δρόμος-εφιάλτης μεταμορφώνεται σε στολίδι». Αυτό, επικοινωνιακά, δικαιολογεί την κατηγορία περί «πανηγυρικού τρόπου» παρουσίασης της σύμβασης.

3. Έλλειψη λογοδοσίας για προηγούμενες φάσεις:
   Δεν υπάρχει μέχρι σήμερα:

   • πλήρης δημόσια αποτύπωση των μελετών που εκπονήθηκαν,

   • κόστη,

   • ποιο τμήμα αξιοποιείται σήμερα και ποιο κρίνεται ανεπαρκές,

   • ποιοι υπέγραψαν και τι παρέδωσαν.
     Το αίτημα «να δοθεί λογοδοσία για τα χρήματα των προηγούμενων μελετών» είναι απόλυτα εύλογο – και συνδέεται με ένα ευρύτερο ελληνικό πρόβλημα: έργα που «κολλάνε» στη φάση μελέτης, χωρίς ποτέ να φτάνουν στο εργοτάξιο.

4. Απουσία άμεσων μέτρων ασφάλειας:
   Ακόμη και αν δεχθούμε ότι οι 15 μήνες μελετών είναι τεχνικά αναγκαίοι, δεν δικαιολογείται να συνεχίζεται το σημερινό καθεστώς «λίγο κλειστός, λίγο ανοιχτός» δρόμος, με απαγορευτικά που πότε τηρούνται και πότε όχι. Η απαίτηση για προσωρινές λύσεις ασφάλειας (εναλλακτικές διαδρομές, αυστηρή φύλαξη, τεχνικά έργα προσωρινής αντιστήριξης, σαφή ενημέρωση οδηγών) είναι απολύτως δικαιολογημένη.

Τι δεν λέει η ανακοίνωση της αντιπολίτευσης

Από την άλλη, η πολιτική κριτική Μάκαρη–Σιάτου αφήνει εκτός κάδρου κάποιες σημαντικές παραμέτρους:

1. Η φύση του έργου είναι αντικειμενικά δύσκολη.
   Η ζώνη Αλεποχώρι–Σχίνος είναι ένας στενός παραλιακός δρόμος στριμωγμένος ανάμεσα σε απότομα πρανή και θάλασσα, σε περιοχή με έντονη σεισμικότητα, διάβρωση, και πρόσφατη μεγάλη πυρκαγιά. Οι σύγχρονες προδιαγραφές οδικής ασφάλειας και κλιματικής ανθεκτικότητας επιβάλλουν βαριές παρεμβάσεις με σοβαρή μελετητική προετοιμασία.

2. Οι νέες μελέτες είναι πιθανό να απαιτούν ριζική ανασχεδίαση σε τμήματα της χάραξης, ενίσχυση πρανών, τεχνικά έργα αντιστήριξης, ίσως και τοπικές γεωμετρικές διορθώσεις. Αυτά δεν γίνονται «στο περίπου» – ούτε με πρόχειρα σχέδια ενός παλιού φακέλου.

3. Το κόστος των 430.000€ δεν είναι εξωφρενικό για πλήρη δέσμη εξειδικευμένων μελετών με γεωτεχνικές έρευνες, ακτομηχανικές προσομοιώσεις και πλήρη τεύχη δημοπράτησης· διεθνώς, η δαπάνη μελετών για σύνθετα τεχνικά έργα μπορεί να φτάνει ένα 5–10% του κόστους κατασκευής. Αν μιλάμε για έργο π.χ. αρκετών εκατομμυρίων, η τάξη μεγέθους είναι συμβατή.

4. Η διαπεριφερειακή φύση του δρόμου (Αττική–Πελοπόννησος) πάντα δημιουργεί θεσμική τριβή: ποιος πληρώνει τι, ποια τεχνική υπηρεσία έχει τον πρώτο λόγο, ποιος ωφελείται περισσότερο πολιτικά. Αυτό δεν δικαιολογεί τις καθυστερήσεις, αλλά εξηγεί γιατί χρειάστηκε τουλάχιστον έως το 2025 για να υπάρξει κοινή σύμβαση με σαφείς ρόλους.

Η αντιπολίτευση, εύλογα, πιέζει πολιτικά. Όμως η ρητορική «καμία μελέτη δεν χρειάζεται, μόνο έργα» είναι παραπλανητική: χωρίς σοβαρές μελέτες, τα έργα είτε δεν εγκρίνονται, είτε γίνονται πρόχειρα και καταρρέουν στο πρώτο ακραίο φαινόμενο.

Τι σημαίνει «σοβαρή διαχείριση» από εδώ και πέρα

Αν αφήσουμε στην άκρη τα συνθήματα, μια υπεύθυνη στάση – τόσο από την Περιφέρεια όσο και από την αντιπολίτευση – θα έπρεπε να περιλαμβάνει:

α) Διαφάνεια για το παρελθόν

• Αναλυτικό χρονολόγιο όλων των μελετών από το 2010 μέχρι σήμερα:

  • ποιος τις ανέθεσε,

  • ποιος τις εκπόνησε,

  • πόσο κόστισαν,

  • ποιες παραδόθηκαν,

  • ποιες κρίθηκαν ανεπαρκείς και γιατί.

• Δημοσιοποίηση των βασικών πορισμάτων (χωρίς τεχνική «ξύλινη» γλώσσα) προς τους κατοίκους και τα δημοτικά/περιφερειακά συμβούλια.

Αυτό είναι ο μόνος τρόπος να απαντηθεί πειστικά η κατηγορία περί «χαμένων χρημάτων» και «δήθεν κινητικότητας».

β) Δεσμευτικό και δημόσιο χρονοδιάγραμμα

• Η νέα σύμβαση έχει διάρκεια 15 μηνών. Το χρονοδιάγραμμα πρέπει:

  • να παρουσιαστεί αναλυτικά (ανά τρίμηνο: ποια μελέτη ολοκληρώνεται πότε),

  • να συνδεθεί ρητά με ορόσημο έναρξης κατασκευής (π.χ. εντός Χ μηνών από την παραλαβή των μελετών),

  • να αναρτάται τακτικά η πρόοδος (π.χ. ανά τρίμηνο).

Χωρίς τέτοια δέσμευση, ο φόβος ότι θα έχουμε «άλλη μια μελέτη που θα λήξει στα συρτάρια» είναι απολύτως υπαρκτός.

γ) Άμεσα μέτρα ασφάλειας μέχρι την κατασκευή

Ακόμα και με τις καλύτερες μελέτες, οι κάτοικοι δεν μπορούν να περιμένουν άλλο:

• Σαφής απόφαση: ο δρόμος είναι είτε κλειστός με αυστηρή φύλαξη, είτε προσωρινά λειτουργικός με συγκεκριμένα έργα θωράκισης (προσωρινές αντιστηρίξεις, δίχτυα, συστήματα έγκαιρης προειδοποίησης) και αυστηρούς περιορισμούς (όρια ταχύτητας, μονή λωρίδα κ.λπ.).

• Συντονισμός με Δήμο Λουτρακίου–Περαχώρας–Αγίων Θεοδώρων και Δήμο Μεγαρέων για:

  • εναλλακτικές διαδρομές (μέσω Λουτρακίου, Πίσια κτλ.),

  • ενίσχυση της πολιτικής προστασίας στις περιόδους υψηλού κινδύνου (χειμερινές κακοκαιρίες, καύσωνες).

δ) Θεσμικός έλεγχος – όχι μόνο πολιτική αντιπαράθεση

Η αντιπολίτευση, αντί να περιορίζεται σε δηλώσεις, μπορεί να ζητήσει:

• έλεγχο από το Ελεγκτικό Συνέδριο για τη χρήση των κονδυλίων των παλαιότερων μελετών,

• συζήτηση στο Περιφερειακό Συμβούλιο με παρουσία των τεχνικών υπηρεσιών και του Αναπτυξιακού Οργανισμού,

• διακομματική παρακολούθηση της προόδου του έργου (όχι μόνο της μελέτης).

Συμπέρασμα – Μια δίκαιη, αλλά και απαιτητική κριτική

Η φράση «430.000 ευρώ για άλλη μια μελέτη» λειτουργεί πολιτικά – και όχι άδικα: οι κάτοικοι Σχίνου–Αλεποχωρίου έχουν δει υποσχέσεις, αυτοψίες, κορδέλες, αλλά όχι ένα ασφαλές, σύγχρονο οδικό δίκτυο.

Ταυτόχρονα, όμως, η σοβαρή δημοσιογραφική ματιά πρέπει να ξεκαθαρίσει:

• Αυτή η συγκεκριμένη σύμβαση είναι απαραίτητο βήμα εφόσον θέλουμε έργο που να αντέξει σε κατολισθήσεις, διάβρωση και κλιματική κρίση.

• Το πραγματικό σκάνδαλο δεν είναι η ύπαρξη μελετών – είναι ότι χρειάστηκε να περάσουν τόσα χρόνια για να φτάσουμε σε ολοκληρωμένη μελετητική φάση, με διαπεριφερειακή συμφωνία και επαρκή χρηματοδότηση.

• Χωρίς λογοδοσία για το παρελθόν και χωρίς δεσμεύσεις για το μέλλον, η δυσπιστία των κατοίκων θα παραμένει – και δικαίως.

Στο τέλος της ημέρας, το διακύβευμα δεν είναι αν θα δικαιωθεί πολιτικά ο Περιφερειάρχης ή η αντιπολίτευση. Το πραγματικό ερώτημα είναι ένα, και συμπίπτει με την κατακλείδα της ανακοίνωσης Μάκαρη–Σιάτου:

Πότε, επιτέλους, ο δρόμος Σχίνου–Αλεποχωρίου θα γίνει ένας κανονικός, ασφαλής δρόμος – και όχι ένα διαχρονικό εργοτάξιο υποσχέσεων;

Επιμέλεια – Ανάλυση: Exantas Newsroom